12 августа 1912 года по военному ведомству был издан приказ № 397, который ввел в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Главного штаба. Все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение Главного управления Генерального штаба. К тому времени восемь сформированных авиационных отрядов уже накапливали практический опыт боевого применения. Создавалась инфраструктура и система подготовки авиационных кадров. Таким образом, 12 августа 1912 года по праву следует считать датой рождения Воздушного Флота России.

      Появлению этой даты в календаре истории Государства Российского предшествовала почти 30-летняя самоотверженная работа замечательных русских ученых и изобретателей, в числе которых Д.И.Менделеев, Я.Д.Захаров, А.Ф. Можайский, М.А. Рыкачев, Н.Е. Жуковский, С.А.Чаплыгин и многие другие. Наиболее продуманные проектыпервых аэростатов и самолетов разработали люди, имевшие большой опыт эксплуатации морских судов.
      Уже в то время вопросы развития авиации и воздухоплавания в России обсуждались в печати. В стране издавались специализированные журналы (например, "Воздухоплаватель", дата основания - 1 января 1880 года, позднее "Летун" и др.). Примечательно, что в одном из авиационных журналов эпиграфом приводились слова Петра Великого: "Не мы, а правнуки наши будут лететь по воздуху, ако птицы".
      В мире уже делались попытки создания управляемого аппарата тяжелее воздуха. В 1813 году англичанин Хенсон расчитал такую модель.В 1852-м француз Мишель Лу разработал проект аппарата, напоминающего птицу. Примерно в те же годы французы братья Тампль испытывали модель с механической тягой. В 1873 году голландец Груф после долгих стараний построил аппарат с машущими крыльями и хвостом, но все попытки поднять его в воздух оказались тщетными. И никто не мог предположить, что в далекой заснеженной России морской офицер Александр Федорович Можайский не только создаст проект, близкий к современному самолету, но и успешно испытает его.
       К своему изобретению Можайский шел долгих 28 лет. В этот период жизнь его была насыщена постоянными исследованиями и опытами: он изучал полет птиц, поднимался в небо на воздушных змеях, разрабатывал проекты летательных аппаратов и авиационных двигателей. И его упорство было вознаграждено. 3 ноября 1881 года Департамент торговли и мануфактур выдал капитану первого ранга А.Ф. Можайскому привилегию (патент) на воздухоплавательный снаряд. В патенте особо оговаривалось, что на "сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было". Это и был первый в мире патент на самолет.
       На первом этапе зарождения авиации в России был дан старт отечественному самолетостроению и развитию авиационной индустрии. Второй этап был ознаменован созданием организационных структур и исходной правовой базы авиации.
       В мае 1912 года Государственной Думой России был принят закон "Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью". Самолетный парк, в котором преобладали машины французского производства ("Вуазен", "Ньюпор"), стал пополняться отечественными самолетами. В 1913 и 1914 годах на Русско-Балтийском заводе построены первые в мире многомоторные самолеты фюзеляжного типа -"Русский витязь" и "Илья Муромец". Эти самолеты-гиганты того времени имели более современную конструкцию, чем зарубежные образцы, состоявшие на вооружении русской армии. В те же годы на самолете "Илья Муромец", поднимавшем 15 пассажиров, был совершен беспосадочный полет на расстояние 700 км.
       Исключительной продуманностью отличался самолет "Святогор", созданный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым. Машина была рассчитана на 30 ч беспосадочного полета и имела потолок 2500 м.
       Первыми русскими летчиками, успешно освоившими летательные аппараты тяжелее воздуха, были А.А. Васильев, М.Н. Ефимов, С.И. Уточкин, Е.Н. Крутень, П.Н. Нестеров и др.
       О Петре Николаевиче Нестерове, замечательном русском военном летчике, нельзя не сказать особо. 27 августа (9 сентября) 1913 года с Сырецкого аэродрома города Киева Нестеров на моноплане "Ньюпор" в 70 л. с. поднялся в воздух на высоту 1000 м. Наклонив "Ньюпор" почти вертикально, с высоты 600 м он выполнил пилотажную фигуру, впоследствии получившую название "петля Нестерова". П.Н. Нестеров стал основоположником высшего пилотажа.
       Развитие русского самолетостроения продолжалось высокими темпами. На вооружение Военно-Воздушных Сил России поступали самолеты Григоровича, Поликарпова, Архангельского, Яковлева, Лавочкина, Петлякова, Микояна, Швецова, Климова и многих других.
       В 1923 году Поликарпов создает первый отечественный истребитель биплан И-1. В следующем году начинаются испытания истребителя Григоровича И-2, который в 1926 году принимается на вооружение. В 1925-м Туполев создает Р-3 (Ан-3) - разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик, и ТБ-1 (Ан-Т-4) - тяжелый бомбардировщик. Именно на этих самолетах совершаются первые дальние перелеты Москва - Токио - Москва, Москва - Нью-Йорк. Туполев на достигнутом не останавливается и создает четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (1930 г.) и двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ (1935 г).
       Тем временем Поликарпов создает высокоманевренные И-15, И-16, И-153. В 1940-1941 гг. серийно выпускаются истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2.
       Качественное и количественное развитие военной авиации требовало совершенствования организационной структуры и принципов оперативного применения ВВС.
       Основной организационной единицей до 1927 года оставалась авиационная эскадрилья, состоявшая из трех отрядов, по три звена в каждом.
       В 1927-м авиационные эскадрильи были сведены в отдельные бригады. В 1933 году появились тяжелобомбардировочные корпуса, которые в 1936-1938 гг. были сведены в три оперативных авиационных объединения особого назначения. В 1938 году с учетом опыта, полученного в Испании и Китае, формируются полковые структуры. Бомбардировочные, штурмовые и истребительные авиационные полки имели до четырех - пяти авиаэскадрилий и насчитывали до 70 самолетов. В дальнейшем были сформированы авиационные дивизии. К 1941 году организационно ВВС состояли из авиации Главного командования дальней бомбардировочной ДБА, фронтовой авиации - ВВС военных округов, армейской авиациии - ВВС общевойсковой авиации - корпусных эскадрилий.
       Перед началом Великой Отечественной войны Военно-Воздушные силы делились на фронтовую авиацию, предназначавшуюся для совместных боевых действий с сухопутными войсками; дальнебомбардировачную авиацию Главного командования, которая могла решать как самостоятельные задачи, так и действовать совместно с другими видами Вооруженных Сил, и войсковую (отдельные эскадрильи), находившуюся в распоряжении стрелковых (механизированных и кавалерийских) корпусов и предназначавшуюся для корректирования артиллерийского огня, воздушной разведки и связи.
       Фронтовая авиация делилась на две группы: армейскую авиацию, которая подчинялась командующим общевойсковыми армиями, и фронтовую группу авиации, руководство которой осуществлял командующий войсками фронта через Командующего ВВС фронта. Общевойсковая армия имела одну, а иногда и две смешанные авиадивизии, которые состояли из двух-трех бомбардировочных, двух истребительных и одного-двух штурмовых авиаполков. Во фронтовую группу авиации входили одна-две ближнебомбардировачные , три-пять истребительных и одна-две смешанные авиадивизии.
       Опыт боевых действий 1941- 1942 гг. показал, что передача каждой общевойсковой армии одной-двух дивизий приводит к распылению усилий ВВС, исключает централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.
       Вот почему в мае 1942 года в организационную структуру фронтовой авиации были внесены изменения: все авиационные части и соединения, действовавшие в составе общевойсковых армий и фронта, были сведены в одно оперативное объединение - воздушную армию, а всего в системе фронтовой авиации их было сформировано семнадцать. Новая структура обеспечивала централизованное управление всеми силами авиации фронта, широкий фронтовой маневр авиационными дивизиями и полками, массирование ударной авиации на главных направлениях. В мае 1942 года ДБА была реорганизована в авиацию дальнего действия (АДЦ) и подчинена Ставке ВПК. В декабре 1944 года АДД преобразована в 18-ю воздушную армию дальней авиации и передана непосредственно в подчинение командующему ВВС.
       Прочно вошли в структуру ВВС такие рода авиации, как истребительная (истребительно-бомбардировочная), штурмовая, бомбардировочная.
       Вместе с развитием авиации и ее организационной структуры зарождалось и окончательно оформилось оперативное искусство ВВС. В период Великой Отечественной войны во фронтовых наступательных операциях впервые была использована новая форма оперативного применения ВВС- авиационное наступление. Совершенствовались способы боевых действий при проведении авиационной подготовки и авиационной поддержки наступающих войск. Были найдены наиболее приемлемые формы и способы использования авиации в интересах танковых армий и корпусов. Впервые были разработаны вопросы боевых действий авиации во фронтовых оборонительных операциях. Авиационные объединения и соединения получили большой опыт поддержки и прикрытия наземных войск при отражении наступления противника и нанесении армейских и фронтовых контрударов.
       Но самый главный опыт Военно-Воздушные Силы приобрели при завоевании стратегического и оперативного господства в воздухе - важнейшего условия достижения успеха на земле.
       С целью ослабления авиационных группировок противника, уничтожения крупных резервов и нарушения оперативных перевозок войск была применена новая форма авиационной борьбы - воздушная операция. Получен опыт в области управления силами авиации во всех звеньях руководства, совершенствования способов взаимодействия авиационных объединений и соединений с сухопутными войсками. Военно-Воздушные Силы как самостоятельный вид Вооруженных Сил обрели способность решать крупные оперативно-стратегические задачи как во взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил, так и самостоятельно.
       К 10 июля 1941 года фашистам удалось вывести из строя более 50% самолетов ВВС. Однако даже после таких тяжелейших потерь ВВС не утратили боеспособность, а наши летчики сумели сохранить высокий моральный дух и веру в победу. В первый месяц войны в воздушных боях было сбито более 700 самолетов противника и 340 уничтожено на аэродромах. Таранные удары в воздухе применили летчики-истребители Л.Г. Бутелин, А.С. Данилов, И.И. Иванов, Д.В. Кокорев, А.И. Мокляк, П.С. Рябцев и многие другие.
       Бесспорно, Военно-Воздушные Силы внесли ощутимый вклад в победу над фашистской Германией. Авиация совершила 3125 тыс. самолето-вылетов, сбросила более 30 млн бомб различного калибра. Было уничтожено 57 тыс. самолетов противника, из них более 48 тыс. на счету летчиков фронтовой авиации. За годы войны 200 тыс. авиаторов были награждены орденами и медалями, 2423- присвоено звание Героя Советского Союза. Из 104 дважды Героев 65 - авиаторы.
       Закончилась Великая Отечественная война. Она дала толчок развитию военной авиации. И вот наступила эра авиации реактивной - эра, которую задолго до того предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация совершила подлинную техническую революцию в Воздушном Флоте.
       Но пока это в будущем. Еще предстояло пройти трудный путь, чтобы в воздух поднялся современный реактивный самолет.
       Пионером, заложившим основы отечественного ТРД, был конструктор-турбинщик А.М. Люлька, в 1937 году начавший работы над авиационным турбореактивным двигателем.
       В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В.Ф. Болховитинова с ЖРД А.М.Исаева и Л.С.Душкина. В мае 1942-го Бахчиванджи совершил на нем первый полет.
       К концу 1945 года были созданы отечественные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. В том же году летчики-испытатели Иванов и Гринчик подняли в воздух Як-15 и МиГ-9.
       Шли годы. На смену первым реактивным самолетам приходили новые, более скоростные, маневренные и высотные. Это истребители МИГ-31 и Су-27, штурмовик Су-25, фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-34, дальние бомбардировщики Ту-22МЗ, стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС, военно-транспортные Ан-24, Ил-76 и Ан-22, боевые вертолеты Ми-24, Ми-28, Ка-50. Распад СССР и связанные с этим политические и экономические перемены привели к необходимости глубокого реформирования Вооруженных Сил в целом и Военно-Воздушных Сил в частности. Но это уже тема "истории будущего" ВВС. Очень хочется верить, что в результате реформирования Воздушный Флот приобретет новые качества, что позволит России занимать достойное место в ряду авиационных держав мира.